為什么車企必須關注和重視“標準必要專利（SEPs）”？
說到標準必要專利，我們首先會想到高通、蘋果、華為、三星等通信領域企業(yè)在全世界范圍內(nèi)曠日持久的專利戰(zhàn)爭。使用標準技術(shù)對于通信領域來說至關重要，而實施標準就意味著必定要實施標準必要專利（SEPs）。
長久以來，手機等移動通信產(chǎn)品是標準必要專利糾紛的主要戰(zhàn)場，但隨著汽車產(chǎn)業(yè)的新四化變革，尤其是智能化、網(wǎng)聯(lián)化、共享化對汽車通信功能的必然要求，通信領域與汽車產(chǎn)業(yè)的交集將不斷擴大并持續(xù)相互滲透。特別是5G商業(yè)化在即，車聯(lián)網(wǎng)作為5G最重要應用場景之一，不久的將來，我們將見證通信技術(shù)為汽車產(chǎn)業(yè)帶來的顛覆性變革。因此，標準必要專利的戰(zhàn)火蔓延到汽車產(chǎn)業(yè)是無可避免，也是意料之中的事情。事實上，產(chǎn)業(yè)界內(nèi)已對通信領域和汽車領域間的跨界專利許可進行了積極的嘗試。2016年，前愛立信首席知識產(chǎn)權(quán)官發(fā)起創(chuàng)建了Avanci無線技術(shù)專利授權(quán)平臺，這是世界上第一個專門針對物聯(lián)網(wǎng)領域進行標準必要專利許可的平臺。在Avanci的專利池中，匯聚了愛立信、諾基亞、高通等多家2G/3G/4G通信標準必要專利專利權(quán)人（SEP holders）的專利，覆蓋了絕大部分標準必要專利。對于汽車來說，一輛車繳納固定的15美元許可費即可獲得平臺內(nèi)全部2G/3G/4G標準必要專利授權(quán)。去年，世界各地迎來了汽車產(chǎn)業(yè)標準必要專利糾紛的爆發(fā)。2019年3月，戴姆勒向歐盟委員會投訴諾基亞試圖壟斷與汽車通信有關的標準必要專利，諾基亞隨即向德國法院提起了10件針對戴姆勒的標準必要專利侵權(quán)訴訟。眾多Tier 1 供應商，例如Continental（大陸）和Bury，也向歐盟委員會投訴了諾基亞。之后，大陸又向美國法院起訴Avanci及其聯(lián)盟成員，起訴理由是Avanci只對整車企業(yè)授予專利許可，拒絕給予供應商許可，這種行為違反了FRAND條款和反壟斷法。今年3月-5月，特斯拉先后遭到了Avanci成員Conversant在德州法院的起訴，夏普在日本的起訴、Sisvel在特拉華州的起訴。>>> 汽車產(chǎn)業(yè)鏈迎來挑戰(zhàn)與機遇這一系列密集的訴訟大有“山雨欲來風滿樓”之勢。我們認為車企應該關注和重視標準必要專利問題，一方面是從糾紛成本的角度考慮，更加深層級的原因是對產(chǎn)業(yè)鏈的長遠發(fā)展的考量。首先，標準必要專利戰(zhàn)爭對企業(yè)損耗極大。7月7日，德國最高院公布了對Sisvel訴海爾兩件標準必要專利侵權(quán)案的三審判決書，判決海爾構(gòu)成侵權(quán)。此案從2014年開始歷經(jīng)6年曲折，而且二審期間其中一件專利因保護期到期而失效。標準必要專利糾紛充斥著反訴、行政介入、舉證、專家鑒定、禁令與反禁令，企業(yè)要付出的資金和時間成本極高。而且世界各地區(qū)對標準必要專利糾紛的裁決標準不一、受政策影響大，也為訴訟帶來了極大的風險。以頒布禁令為例。標準必要專利涉及到標準技術(shù)的實施推廣，對公眾利益影響極大。目前世界各地法院對于向SEP holders發(fā)放禁令救濟持非常嚴苛的態(tài)度，美國法院尤為嚴格。但2019年12月，美國司法部和USPTO聯(lián)合發(fā)布了聲明，聲明認為標準必要專利并不特殊，應該允許禁令救濟，不應額外創(chuàng)設所謂的“強制許可”。但美國聯(lián)邦貿(mào)易委員會沒有參與該項聲明。矛盾和不確定性始終伴隨著標準必要專利的戰(zhàn)爭。標準必要專利的實施涉及到世界上眾多強國的支柱產(chǎn)業(yè)發(fā)展，面對未來政策和司法的諸多不確定性，車企只有做足準備，才能盡量不被暴風雨裹挾，減小損失。其二，汽車產(chǎn)業(yè)鏈的知識產(chǎn)權(quán)許可架構(gòu)面臨變革。汽車產(chǎn)業(yè)的專利往往是縱向許可的，產(chǎn)業(yè)習慣了由供應商獲取相應零部件的專利授權(quán)，供應商承擔授權(quán)成本。但通信行業(yè)卻習慣于向終端產(chǎn)品制造商收取專利許可費。這種差異正是大陸公司控告Avanci的原因。車企遵循Avanci的規(guī)則，支付了15美元的許可費后，轉(zhuǎn)身就要向大陸等Tier1供應商索取這筆花費，而15美元對于產(chǎn)品單價為75美元的Tier1供應商來說是不能承受的天價數(shù)字。事實上，向end-user收取授權(quán)費是有其合理性的，也是在手機等移動終端產(chǎn)業(yè)的慣例，盡管相關訴訟不斷，但這是通信領域SEP holders不能退讓的底線。我們說汽車新四化的變革，必然帶來產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)和規(guī)則的變化。面對通信和汽車產(chǎn)業(yè)間規(guī)則的不可調(diào)和性，產(chǎn)業(yè)鏈內(nèi)的供應商和車企都應該積極尋求解決途徑，變革陣痛過后是更大的變革紅利。最后最重要的一點，是搶占5G時代車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)話語權(quán)。4G時代，車企沒有標準技術(shù)的積累，在標準必要專利許可談判中處于劣勢。但隨著5G技術(shù)的商用，車企完全可以在車聯(lián)網(wǎng)領域爭取主動權(quán)。7月3日，3GPP的5G R16標準技術(shù)宣布凍結(jié)。但我們知道，距離車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的成熟還有很長一段距離。車聯(lián)網(wǎng)在移動性管理等方面對5G技術(shù)提出了更高要求，未來極有可能形成一套專屬于車聯(lián)網(wǎng)的5G專利標準。汽車產(chǎn)業(yè)鏈上的玩家在具體應用場景的實踐上有天然優(yōu)勢，從2016年德系車企牽頭成立的5G汽車聯(lián)盟，到今年4月華為與18家車企聯(lián)合成立的“5G汽車生態(tài)圈”，車企和相關車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)企業(yè)都是不可或缺的技術(shù)提供者，而非弱勢的被許可方。我們相信，未來車聯(lián)網(wǎng)領域的標準必要專利也會形成眾多交叉許可和良性制約。在這之前，車企應該熟悉如何參與標準制定，熟知標準必要專利的游戲規(guī)則，為搶占5G時代車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)話語權(quán)做好長足的準備。英國愛丁堡大學知識產(chǎn)權(quán)法碩士，中山大學理學碩士，律師，專利代理師?，F(xiàn)致力于關注我國半導體、新能源汽車、智能駕駛等重點產(chǎn)業(yè)鏈動態(tài)，從知識產(chǎn)權(quán)視角解讀產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展，精準服務產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新。
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